FIA explica por que algoritmos de potência não serão banidos da Fórmula 1 em 2026

Dessa forma, A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) justificou sua decisão de não vetar os algoritmos de autoaprendizagem presentes nas unidades de potência da Fórmula 1 para a temporada de 2026. Com isso, A medida, comunicada em 6 de agosto de 2026, surge em meio a debates acalorados, especialmente após as reclamações de pilotos como Oscar Piastri, que considerou ‘péssimo’ ser afetado pelo sistema de gerenciamento eletrônico do motor.

Nesse sentido, conforme explicou Nikolas Tombazis, diretor de monopostos da organização, a remoção desses algoritmos não garantiria o controle completo aos competidores. Portanto, pelo contrário, a proibição poderia intensificar o fenômeno conhecido como ‘clipping’, que ocorre quando a energia elétrica se esgota prematuramente nas retas, comprometendo seriamente a performance dos veículos. Vale ressaltar que os aspectos relacionados a Fórmula 1 continuam sendo acompanhados com atenção.

Contexto e detalhes sobre Fórmula 1

Em seguida, enquanto a Fórmula 1 mantém a visão de que os espectadores estão contentes com as corridas em 2026, vários pilotos manifestaram objeções aos novos regulamentos técnicos. De acordo com as apurações, um ponto de discórdia significativo emergiu depois da sessão classificatória para o Grande Prêmio da Bélgica, realizado em Spa-Francorchamps.

Por outro lado, nesse evento, Oscar Piastri registrou uma notável perda de performance nas retas em comparação com Lando Norris, seu colega de equipe, sem que a McLaren pudesse identificar a causa de imediato. Vale destacar que mais tarde, Andrea Stella, chefe da McLaren, informou que ambos os carros estavam com configurações de unidade de potência quase idênticas, atribuindo a discrepância aos ‘elementos de autoaprendizagem’ do sistema.

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Principais pontos e impactos da decisão

Sendo assim, na realidade, a tecnologia não se enquadra no conceito convencional de inteligência artificial. Além disso, O sistema emprega algoritmos que têm a capacidade de aprender de forma contínua ao longo da volta, ajustando a distribuição de energia sempre que percebem variações em relação à estratégia predefinida como ideal.

A questão levantada pelos pilotos é que certos aspectos da operação não estão inteiramente sob seu comando. Andrea Stella esclareceu que, embora o sistema responda às instruções do piloto, ele também é suscetível a fatores externos, como alterações na intensidade do vento e nas condições de aderência do circuito.

Foi precisamente essa conjuntura que motivou as fortes críticas de Oscar Piastri após a qualificação.

Piastri expressou sua frustração, declarando: “É péssimo. Não consigo dizer de outra forma. Quando as posições de largada são decididas por computadores que funcionam ou não, é uma maneira muito ruim de se fazer corrida.”

Em uma conversa com jornalistas, Nikolas Tombazis afirmou que compreende a insatisfação dos pilotos.

O dirigente disse: “É verdade, e os comentários deles são compreensíveis. Acho que isso é consequência do fato de a energia ser limitada e, por isso, a melhor forma de gerenciá-la se torna crucial. As diferentes estratégias de gerenciamento existem justamente por causa dessa limitação.”

Razões da FIA para não proibir a tecnologia nos motores

O debate suscitou uma pergunta evidente: se tais algoritmos provocam tamanha polêmica, por que não se opta por sua proibição, restabelecendo o controle integral do gerenciamento de energia aos pilotos por meio dos comandos no volante?

Afinal, as diretrizes esportivas determinam que “o piloto deve conduzir o carro sozinho e sem auxílio”.

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Para Nikolas Tombazis, contudo, essa abordagem seria superficial.

Ele explicou: “Não acho que possamos chegar a esse extremo. Se o piloto pudesse utilizar toda a potência elétrica quando quisesse, ele consumiria toda a energia logo na saída das curvas. Os efeitos dos quais as pessoas reclamam seriam ainda mais evidentes.”

Conforme o diretor, essa situação levaria os carros a atingirem a velocidade máxima precocemente nas retas e a enfrentarem um ‘clipping’ ainda mais pronunciado, justamente a adversidade que as equipes e pilotos se esforçam para mitigar.

O representante da entidade também relembrou a existência de limites para a energia que pode ser empregada e recuperada em uma volta, o conhecido delta do estado de carga (SOC).

Tombazis disse: “Essas limitações existem para evitar uma corrida armamentista entre as equipes. Não queríamos que fosse necessário desenvolver baterias muito maiores, o que deixaria os carros ainda mais pesados.”

Diante da extrema complexidade das unidades de potência modernas, Nikolas Tombazis considera que seria quase inviável para um piloto administrar manualmente todas essas variáveis ao longo de uma volta.

Ele afirmou: “Não acredito que um ser humano consiga controlar racionalmente todos esses parâmetros.”

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As perspectivas para uma melhora da situação

Apesar da deliberação da FIA de manter os algoritmos, alterações já aprovadas para as próximas temporadas têm o potencial de diminuir essa problemática.

Oscar Piastri expressou sua convicção de que nem mesmo o reequilíbrio na divisão de potência — que progressivamente atingirá 60% de combustão e 40% elétrica até 2028 — eliminará o problema, uma vez que ele está intrinsecamente ligado à concepção dos motores atuais.

Nikolas Tombazis, em contrapartida, avalia a modificação com maior otimismo.

O diretor pontuou: “Quando há um componente elétrico muito grande e você não pode contar com a bateria totalmente carregada durante toda a volta, o gerenciamento de energia se torna fundamental. Acho que o Oscar é um piloto muito inteligente, mas acredito que ele esteja destacando aquilo que mais o incomoda neste momento.”

Ele complementou: “Acredito que, quando chegarmos ao reequilíbrio, será um passo na direção certa. Vai eliminar completamente o problema? Não. Mas certamente será uma melhora.”

O dirigente concluiu admitindo que o atual regulamento tornou a Fórmula 1 mais complexa do que a Federação Internacional de Automobilismo desejava.