Mais de 5 mil metros em segundos: como o Boeing da FlyDubai resistiu a mergulho perto da velocidade do som e a pressão de lançamento espacial – O GLOBO

Além disso, graças à popular série “Mayday: Desastres Aéreos” (Air Crash Investigation), da National Geographic, o passageiro Yaniv Hayun conseguiu interromper o mergulho do avião da FlyDubai, que despencava a mais de 1.100 km/h, perto da velocidade do som. Dessa forma, em 92 segundos, a aeronave caiu cerca de 5.300 metros, com inclinação de 39 graus no pico, segundo análise do Wall Street Journal com dados preliminares do Flightradar24. Vale ressaltar que os aspectos relacionados a metros em segundos continuam sendo acompanhados com atenção.

Com isso, depois que Hayun puxou o manche, o jato desacelerou de cerca de 1.110 km/h para aproximadamente 720 km/h em 43 segundos, numa manobra que submeteu a estrutura a uma força estimada de 3 Gs, semelhante à que uma nave espacial enfrenta no lançamento. Esse ponto reforça a repercussão gerada em torno de metros em segundos nos últimos dias.

Contexto e detalhes sobre metros em segundos

Nesse sentido, O voo 1073 havia decolado de Dubai com mais de 170 pessoas a bordo naquele 30 de setembro. Portanto, A queda começou a cerca de 10.400 metros de altitude, depois que o copiloto atacou o comandante. Em seguida, segundo o primeiro-ministro de Israel, Benjamin Netanyahu, mesmo esfaqueado, o comandante conseguiu destravar a porta da cabine de comando, que só abre por dentro, para pedir socorro. De acordo com as apurações, passageiros, então, correram até a frente do avião, imobilizaram o agressor e o tiraram de cima do colega ferido. Especialistas destacam que novas atualizações sobre metros em segundos devem surgir em breve.

Por outro lado, do hospital, numa ligação com o primeiro-ministro da Índia, Narendra Modi, o comandante Smit Machchhar contou como reagiu.

Vale destacar que — Sou piloto há 17 anos, comandante há 11, sei o que está acontecendo num voo até de olhos fechados. Sendo assim, quando estava no chão, percebi que a aeronave estava caindo. Além disso, E disse a mim mesmo: “Este é o último esforço, Smit. Dessa forma, A porta está bem ali” — relatou.

Em seguida, dois pilotos de folga que estavam a bordo assumiram os controles e, minutos depois, já tinham estabilizado o Boeing 737 MAX. No processo, porém, parte do leme, a superfície da cauda que controla os movimentos laterais, se soltou. Com isso, A dupla conduziu a aeronave danificada por mais de uma hora, num trajeto instável, com a altitude oscilando cerca de 150 metros, até pousar em segurança no aeroporto de Tabuk, na Arábia Saudita.

Nesse sentido, os números do mergulho explicam por que o desempenho do avião passou a chamar tanta atenção. Segundo o Flightradar24, o jato chegou a descer a mais de 9.700 metros por minuto e atingiu Mach 0,96, bem acima da velocidade máxima de operação do modelo, de Mach 0,82. Os 3 Gs registrados na recuperação também superaram o teto operacional do 737 MAX, de 2,5 Gs. A pressão sacudiu violentamente a fuselagem e formou ondas de choque ao longo das asas.

Parte da resposta está na certificação, que submete as aeronaves a situações que nunca deveriam ocorrer em operações normais, incluindo testes em solo que forçam as asas até a ruptura.

— Por que testar nesses extremos? Porque existe a possibilidade de esses limites serem ultrapassados sem intenção — afirmou à Bloomberg Bob Stoney, ex-piloto da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), que chefiou testes de voo de vários modelos da Boeing e conduziu o retorno do Max ao serviço após dois acidentes fatais na década passada.

Stoney explica que a certificação prevê testes com o leme travado, mas não com a peça ausente. Do ponto de vista aerodinâmico, as duas situações são parecidas, e os pilotos precisam voar como se tivessem perdido o componente por completo. A falta dele pesa sobretudo no pouso, em especial com vento forte ou desalinhado da pista.

O desenho da cabine também pode ter ajudado Hayun. Num vídeo divulgado pelo gabinete de Netanyahu, ele afirma ter sido o primeiro a chegar aos controles e conta que tirou o agressor de cima do comandante antes de puxar o manche.

O avião continua estacionado em Tabuk, onde passará por verificações para avaliar se as cargas sofridas causaram danos irreparáveis.

— Não sei se ele poderá voltar a ser usado. No mínimo, vai precisar de uma inspeção completa e minuciosa — disse Tony Farina, aerodinamicista da Embry-Riddle Aeronautical University que trabalhou em projetos com a Nasa e a Força Aérea americana.

O episódio representa uma vitória para a fabricante, que enfrentou anos de crises, incluindo dois acidentes fatais e questionamentos sobre a qualidade do trabalho em suas fábricas. Pelas contas da própria Boeing, o modelo já teve o pior histórico de segurança entre as aeronaves modernas. A empresa não quis comentar o caso, mas recebeu elogios do presidente americano, Donald Trump. “Parabéns à GRANDE Boeing Company por produzir um avião, o 737 Max, que foi capaz de suportar Forças G e Esforços muito além do que foi projetado e se esperava que fizesse”, escreveu Trump nas redes sociais.

Especialistas lembram que a história da aviação reúne tanto casos em que camadas de redundância evitaram tragédias quanto desfechos decididos pela sorte. O mais famoso é o “milagre do Hudson”, em 2009, quando um Airbus A320 da US Airways pousou no rio após uma pane nos dois motores causada por um bando de pássaros, e as 155 pessoas a bordo sobreviveram.

No relatório final, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA concluiu que o sucesso “resultou principalmente de uma série de circunstâncias fortuitas”, como a experiência do piloto, com quase 20 mil horas de voo, e a presença de embarcações próximas.

Desde os atentados de 11 de Setembro, a segurança das cabines de comando se concentrou em barrar ameaças externas. Casos como a queda intencional de um avião da Germanwings, em 2015, e agora o da FlyDubai expõem um desafio mais difícil, segundo especialistas: o perigo que vem de dentro.

— Os aviões comerciais de hoje são maravilhas da engenharia, mas não vão salvar a aeronave se uma pessoa habilitada na cabine de comando comandar um mergulho e a outra não conseguir detê-la a tempo — resume o engenheiro aeroespacial Joel Sercel, diretor-executivo da TransAstra.